為瞭修地鐵,昆明市長放出“砸鍋賣鐵”的豪言;福州市生怕開工延期,強迫考古工作終止;南京前市長季建業則把大好梧桐砍得一幹二凈。

這種冒著風險修地鐵的狀況在國內相當普遍,幾乎每個對地鐵蠢蠢欲動的中小城市都不能幸免。但它們總能給出最萬能的理由:“解決交通擁堵”。

而這麼多即將擁有新玩具的城市,大多在三線以下。這些中小城市的財政收入遠不到能玩轉地鐵的水平。比如2016年260億財政收入中有173億來自上級補助的拉薩,還有憑借楊永信聞名全國的臨沂,財政收入不過293億元。

比如太原。2014年,中鐵工程設計咨詢集團發文指出:太原1號線的途徑區域的地質條件非常惡劣。這裡交城斷裂活動強烈,年均位移量多達1.15mm,地基濕陷等級嚴重,從57.25cm到120.25cm不等。即便如此,太原地鐵依然風雨無阻地修瞭起來。

地鐵成瞭九十年代最香的餑餑,所有地方都想咬一口。翻開當時各省市的報紙,就會發現倡議修建地鐵的報道鋪天蓋地。

截至2017年12月,全國正在運營地鐵的城市有30個,在建的有14個,正在審批的有7個,規劃中的高達24個。考慮到一邊倒的國傢政策和去庫存的經濟改革,再加上前所未有的城市化速率,未來的地鐵規模會以空前的速度增長。

考慮到不少城市惡劣的地質條件,很多地方甚至根本不適合修建地鐵。

2017年6月2日,北京,一名騎著共享單車的男士正在擁堵的車流裡穿行。/ 視覺中國

1956年7月開始,歷經半年設計出的北京地鐵規劃圖。/ 微博 @北京地鐵

這些要求不僅沒有減滅地方政府加入地鐵俱樂部的熱情,反而用數字喚醒瞭它們刷分的沖勁。一大批不達標的城市被激將瞭,動用行政力量,加速城市化,以期滿足統計數據,再次踏上申報的征程。

建國後,”白紙“上剛畫瞭幾筆“最美的圖畫“,修建地鐵就被提上議事日程。

地鐵對沿線房價的影響不言而喻。2002年,美國聯邦交通管理局在華盛頓特區選取瞭2800處房產,以地鐵站處房價為基準後發現:房子與軌道交通的距離每增加1000米,每平方米的價格就下降約8美元。

直到改革開放後,政治經濟全面解凍,地鐵也回歸正軌,成為城市交通的一部分。1986年,上海軌道交通1號線開工,7年後正式運營。1993年,廣州地鐵1號線工程啟動,1997年6?a href="http://dragonbaby.com.tw/index6.php">美白霜推薦2017|美白產品推薦2017?8號開通。

從此,伴隨著城市化的飛速發展,地鐵建設進入瞭擴張期。越來越多的二三線城市加入到建設大軍中來。相比因囊中羞澀不得不叫停申報的九十年代,新世紀的中國闊起來瞭,一公裡5-8億元的造價根本不放在眼裡。

2010年9月5日,南京的名片,梧桐樹(夏季)。如今這裡的梧桐樹因為地鐵三號線,已經移走瞭。/ 視覺中國

2014年6月6日,鄭州一房地產商打出瞭“雙地鐵”字樣來吸引購房者。/ 視覺中國

地鐵儼然是中國城市進化至高級形態的標配。至少在主政一方的官員心中,這不啻於顛簸不破的最高指示。於是,有地鐵的城市繼續拓建,沒日沒夜;沒有地鐵的城市則加緊申報,日以繼夜。

苦瞭的自然是當地居民。他們不僅要忍受長達四五年施工帶來的噪音和堵車,還要在工期結束後,坐在地鐵中愁思如何為孩子的婚房交上首付。

當時全北京隻有300萬人和5000輛車,完全沒有地下通勤的必要。但三年後,這個當時造價4.06億元的項目還是得到瞭中央的首肯。同年,北京地下鐵道籌建處成立,網羅國內第一批土木工程專業畢業的大學生。

在政績的誘惑下,許多地方選擇瞭“大幹快上”。而短期竣工也釀成瞭造價和建設均不合理的苦果。僅2010年,深圳地鐵建設中就發生瞭十多起事故,其中就有導致25人受傷的扶梯逆行事件。

2017年12月1日,市民在即將開通試運營的青島地鐵2號線大廳參觀。/ 視覺中國

2002年,北京地鐵。/ 視覺中國

自產的技術人員除瞭在建國前留下的英文資料中明白地鐵是一種地下運行的火車,對技術細節知之甚少。但政府望之心切,便向蘇聯求助。隨即,蘇聯派出瞭專傢組。組長巴雷什尼科夫時任莫斯科地鐵設計院副院長,曾於1931參加建設莫斯科地鐵,是一等一的權威。



2017年12月3日,為期3天的青島地鐵2號線東段市民試乘活動拉開大幕,拿到試乘體驗票的市民們紛紛湧入就近的地鐵站,搶先試乘,成為2號線的首批乘客。/ 視覺中國




責任編輯:吳靜宜_NX6477

大陸房地產界有句香港同儕傳過來的名言:“地鐵一響,黃金萬兩”。此言不虛,從工程立項,到正式動工,再到竣工開通,都是房價攀升的重要節點。

如此一來,哪怕地鐵不盈利,也不愁收回本錢。因此,地方政府自然樂得見到地鐵化荒地為住宅。

1993年5月28日,上海地鐵1號線南段(錦江樂園—徐傢匯)建成通車。/ 徐匯區嘉善居委會

2013年,北京軌道交通收入32.23億元,但支出卻高達66.84億元。為此,北京政府“每年都會安排100億左右的專項建設資金”,補貼運營。

你的城市,可能並不需要地鐵

北京交通大學的王夢恕教授參加過多次地下軌道交通項目論證會。與會期間,他經常被政府工作人員問到一個問題:這屆市長離任前能修好嗎?言下之意,如果把完工典禮交給繼任者,那就不修瞭。

但有地鐵的城市證明這不過是一廂情願。

2009年5月,中國有19個城市、2100千米的地鐵線路被批準,總投資額高達8000億人民幣。僅僅三個月後,又有3個城市加入,總長度也增添至2259千米。2013年時,6000千米的待建線路盤亙在35個城市中,投資超過1.5萬億元。

對建設當年財政收入達2026億的北京來說,這隻是九牛一毛。但對中小城市來說,一條地鐵就等於一年的財政收入。因此,貸款成為地方政府滿足地鐵欲的唯一手段。

與之形成鮮明對比的是,723萬人的香港坐擁地鐵240公裡,不及北京的一半。但道路狹窄的中心城區卻很少見到堵車,整座城市的交通運行效率極高。

無地鐵,不城市

一方面,地鐵從規劃到竣工需要的錢是天文數字。

本世紀的頭十年,北京發生瞭22起地鐵安全事故,廣州17起,上海14起。除瞭工程操作的問題,其中坍塌事故與地質環境分不開關系。因為修建地鐵往往要穿越數個地質單元。軟土層、斷裂、巖溶等不良地質構造自然紛紛來找麻煩。

廣州有10條地鐵,但至今仍帶著“堵城”的帽子。如今,每天的擁堵時間達到瞭5小時。

中國工程院院士施仲衡,兼任中國地鐵工程咨詢公司總工程師。2014年,集權威和“利益相關”於一身的他也炮轟地鐵:“地鐵越修越多,但卻愈加擁堵”。

院士之言乍聽有多效保濕美白面膜|多效保濕美白面膜推薦悖常理,但卻很快應驗。

2015年,北京地鐵裡程數達到瞭554公裡,比去年增長瞭5.1%。但交通擁堵卻較2014年加劇不少。2015年的平均交通指數為5.7,增長瞭3.6%。日均擁堵時間也從去年的1小時55分漲到3小時整。

長沙市芙蓉中路八一橋到松桂圓路段,排滿瞭等著通過路口的車,匯聚成一條光點的河流。/ 視覺中國

地鐵堪為城市發展的裡程碑,但絕非城市生活的必需品。


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可見,交通是否擁堵與地鐵的長短無關,關鍵在於城市土地開發模式和規劃。

更紮心的是,冒著巨大的財政負擔去修地鐵可能根本無法回本。

2017年9月13日,深圳地鐵8號線,鹽(田港站)深(外站)區間內正在開挖的橢圓形隧道。/ 視覺中國

2016年05月14日,江西省南昌市,地鐵2號線八一廣場站施工工地出現湧水湧沙,導致地面塌陷,路面形成直徑長達10餘米的大坑。/ 視覺中國

長達28公裡的北京地鐵4號線造價不菲。建設前,花瞭3億元財政用於規劃。建設中,征地、土建等流程耗費瞭153億元。建成後,年運營費用約6.2億元。

論地質條件,這些率先擁有地鐵的城市已經在國內民列前茅。盡管前車之鑒拍在臉上,預謀已久的城市還是決意強上。

包頭市2017年前三個季度的財政收入為170億元,同時背負著900億債務。但它繼續貸款183億來修地鐵,逼得中央緊急叫停。

另一方面,地鐵運轉所需的花費也不是小數,收不抵支極其常見。

就中小城市的人口來說,地鐵有些“大材小用”。

安邦咨詢公司指出,全國的地鐵普遍虧損。上海隻有一條線盈利。南京地鐵原計劃日入200萬,但實際上不到60萬。經濟繁榮的東部尚且如此,更遑論中西部的中小城市。

如果真要解決公共交通難題,不如多修點BRT(巴士快速交通系統)。畢竟,2015年,北京的軌道交通和公交車運量均為總數的25%。但地鐵一公裡7億元的造價至少夠後者修14公裡。

地鐵一響,黃金萬兩

盡管市民的生活因地鐵便利不少,但真正從中獲益的卻不是他們,而是egf修護精華液|egf修護精華液ptt政府。所以各地寧願冒著地質和財政的雙重風險,也要把地鐵修起來。

天大地大,地鐵為大。萌生於建國時期的地鐵構想,如今在二三線城市掀起瞭修建狂潮。但支撐它的,卻並非普通人的通勤需求。

因為對地方長官而言,地鐵是極好的政績。

中國土木工程協會秘書長張雁曾表示,每往地鐵建設投資1億元,就會直接創造8000個就業崗位。而這些項目動輒數百億,能讓就業率在真實的前提下變得極為可觀。除瞭就業率,地方的GDP也因此增色不少。同樣的1億元,放到地鐵中意味著2.63億元的增長。

在大城市的示范效應下,全社會掀起瞭“地鐵熱”。1992年,廣東的某傢電器公司打出瞭第一條地鐵票廣告。當年的地鐵自帶流量,產品因此大賣。就連傢喻戶曉的打星成龍也要蹭這張小紙片的熱度,為新片《玻璃樽》做宣傳。

2014年11月13日,深圳地鐵7號線施工疑似塌方,施工方稱是滲水。/ 視覺中國

除瞭從地鐵中直接獲得政績,地方政府還能從中獲得經濟利益。

蘇聯專傢掃盲後,第一條地鐵指日可待。但很快,中蘇關系劇變,專傢組回去瞭,工程擱置起來。大躍進點燃瞭中國的雄心。北京地下鐵道工程局隨之誕生。

太原地鐵的設計運量達到瞭每日400萬-500萬人次。但全市人口也不過434萬人。想契合其運輸能力,隻靠百十萬勞動者遠遠不夠,得全市男女老少每天進站刷卡才行。而這種對地鐵運量的錯誤認識卻成瞭三線準地鐵城市的常識。

地鐵無疑是貫穿住宅區的金線,有瞭它,房子才值錢。據統計,地鐵附近兩千米的房價要高出同區20%以上。對未經開發的郊區來說,地鐵無異於點金術,生生在無人問津的郊區中劃出瞭一條4公裡寬的居住帶,從而兜售房產。

中國早期的地下軌道交通旨在服務軍事而非通勤。比如天津的7047工程以及哈爾濱人防隧道。不具有戰略意義的城市即便人口爆表也與之無緣。

2002年,國務院再次叫停申報。但這紙禁令未能持續多久。僅僅一年後,國務院頒佈瞭第81號文件——《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》,劃定瞭看似苛刻的準入門檻:“地方財政一般預算收入在100億元以上,國內生產總值達到1000億元以上,城區人口在300萬人以上,規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。”

而大部分房地產銷售額都要落到政府財政收入的口袋。

2014年,全國商品房銷售額高達8.72萬億,其中6.56萬億用於支付土地出讓金和稅收。房產稅、土地增值稅等5個房地產行業特有的稅種占地方財政本級收入的18.21%;而城市建設維持費及房地產企業所得稅等與賣房相關的6個稅種占地方財政比為9.61%。

房價越高,政府從中的獲利就越高。深圳地鐵一期工程結束後,以地鐵站為圓心,附近一千米內的房產增值瞭16.768億元。整條線路直接創造瞭335.36億元的房產價值,是當期工程15億元造價的2.916倍。

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地鐵絕非必需品

中央政府內堆滿瞭各地報送的申建材料。但由於”建設投資大、運營成本高,財政難以承受“,國務院於1995年發佈瞭60號文,宣佈除瞭北上廣,“不再審批地下快速軌道項目”。天津、青島、南京、重慶等市的地鐵項目被迫停工。

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1953年9月,在《關於改建與擴建北京市規劃草案》的草案中,“必須及早籌劃地下鐵道的建設”赫然在列。

本文來源:下劃線 作者:武權

中國對地鐵有著與生俱來的渴望。
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